來(lái)源：   發(fā)布時(shí)間：2022-06-15

這條高鐵為啥被稱(chēng)為“地鐵式”高鐵——鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段工作紀實(shí)

鄭渝高鐵豫鄂省界至萬(wàn)州段線(xiàn)路總長(cháng)約470公里

該段正線(xiàn)共設橋梁98座，長(cháng)120.5公里；隧道60座，長(cháng)336.9公里，橋隧總長(cháng)457.4公里，橋隧比重97%，這其中長(cháng)度超過(guò)10公里以上的隧道有11座，跨度超過(guò)150米的橋梁達13座，特殊路基工點(diǎn)57處，工程規模相當浩大

重慶境內萬(wàn)州到巫山段，隧道占比高達92%，橋隧總長(cháng)占線(xiàn)路總長(cháng)的比例約98%

“地鐵式”高鐵！是鄭渝高鐵襄陽(yáng)到萬(wàn)州段在業(yè)界的一種比喻。

為什么這樣說(shuō)？這段線(xiàn)路中，橋梁和隧道的占比（橋隧比）超過(guò)90%，萬(wàn)州到巫山段更達到全國罕見(jiàn)的98%。大多數時(shí)間，列車(chē)都在隧洞內通行，與城市地鐵相同。

一條姍姍來(lái)遲的鐵路

鄭渝高鐵包括鄭萬(wàn)和渝萬(wàn)（已通車(chē)）兩段。在鄭渝高鐵鄭州到萬(wàn)州段通車(chē)前，重慶北上至北京的鐵路通道有寶成、西成、襄渝等可供選擇。但打開(kāi)地圖，我們發(fā)現，鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段線(xiàn)路最順直，它是重慶北向最快捷的鐵路通道，同時(shí)也是沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)經(jīng)濟據點(diǎn)和旅游景點(diǎn)最多的線(xiàn)路。

為何姍姍來(lái)遲

中鐵二院重慶勘察設計研究院有限責任公司副總工程師、鄭渝高鐵常務(wù)副總設計師肖強說(shuō)出原委。

他舉例說(shuō)，上世紀五六十年代，國家在規劃建設襄渝鐵路時(shí)，中鐵二院就大范圍研究了川豫鐵路的各種走向方案，其中方案之一就是選擇萬(wàn)州至襄陽(yáng)段的線(xiàn)路走向。

肖強說(shuō)，因建設難度太大，最終襄渝線(xiàn)全線(xiàn)走向為經(jīng)湖北襄陽(yáng)、十堰，陜西安康，再經(jīng)四川達州、廣安后至重慶，線(xiàn)路繞了一個(gè)半圓形。

襄陽(yáng)至萬(wàn)州段，建設難度大

襄陽(yáng)至萬(wàn)州段先后經(jīng)歷了南襄盆地、大巴山山脈、四川盆地三種地貌，跨越了漢江、神農溪、大寧河、梅溪河、湯溪河、彭溪河等多條長(cháng)江一級支流，沿線(xiàn)山高谷深，峽谷眾多，地形起伏大、環(huán)境敏感區多，地層巖性和地質(zhì)構造復雜，巖溶及巖溶水、危巖落石、滑坡、巖堆、采空區等不良地質(zhì)廣泛分布。線(xiàn)路經(jīng)過(guò)三峽庫區，多處跨長(cháng)江支溝，受長(cháng)江水位落差影響，岸坡失穩現象嚴重。

數據顯示，鄭渝高鐵豫鄂省界至萬(wàn)州段線(xiàn)路總長(cháng)約470公里。

該段正線(xiàn)共設橋梁98座，長(cháng)120.5公里；隧道60座，長(cháng)336.9公里，橋隧總長(cháng)457.4公里，橋隧比重97%，這其中長(cháng)度超過(guò)10公里以上的隧道有11座，跨度超過(guò)150米的橋梁達13座，特殊路基工點(diǎn)57處，工程規模浩大。重慶境內萬(wàn)州到巫山段，隧道占比高達92%，橋隧總長(cháng)占線(xiàn)路總長(cháng)的比例約98%。

98%的橋隧比是什么概念

肖強解釋說(shuō)，100公里的高鐵線(xiàn)路，只有2公里的路基。這2公里的路基也基本分布在與車(chē)站相連接的區域，就是說(shuō)有的車(chē)站是修建在橋梁上的。在這樣的環(huán)境條件下建高鐵，不要說(shuō)施工，即便是勘察設計，也是困難重重。

2010年啟動(dòng)前期規劃研究的時(shí)候，那時(shí)還沒(méi)有智能手機，沒(méi)有導航地圖，在山里面勘察基本只能靠走。設計人員通過(guò)識別地圖上的等高線(xiàn)，借助羊腸小道尋找橋梁和隧道的選址位置，路途上遇到毒蛇擋道和蚊蟲(chóng)叮咬是家常便飯。這段鐵路的建設工期長(cháng)達6年，遠遠長(cháng)于鄰近的其他路段。

3個(gè)走向、10多套線(xiàn)路方案比對

鄭渝高鐵鄭州至萬(wàn)州段全長(cháng)約818公里，但前期研究的線(xiàn)路走向方案卻長(cháng)達8000多公里。其中萬(wàn)州至巫山段設計選線(xiàn)先后經(jīng)歷了幾十次踏勘、選線(xiàn)、評審、改線(xiàn)，才最終確定了最合理、最可行的方案。

據參與線(xiàn)路設計的人員透露，當初設計了東、中、西三個(gè)系列走向，涉及十幾套線(xiàn)路方案。地質(zhì)條件太復雜，環(huán)境敏感區分布多，必須優(yōu)中選優(yōu)，特別是線(xiàn)路走向是重大決策，必須要把研究論證工作做深做細做扎實(shí)。這十幾套線(xiàn)路方案中，西線(xiàn)方案有兩條線(xiàn)路，中線(xiàn)方案有五條線(xiàn)路，東線(xiàn)有經(jīng)襄陽(yáng)等六條線(xiàn)路。

經(jīng)過(guò)比對后，只剩下東線(xiàn)的鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州，和中線(xiàn)的鄭州—十堰—巫溪—萬(wàn)州兩條線(xiàn)路方案。二選一時(shí)，專(zhuān)家也犯了難。

有專(zhuān)家說(shuō)，中線(xiàn)的鄭州—十堰—巫溪—萬(wàn)州線(xiàn)路，線(xiàn)路較為順直，投資略省。但更多的人支持東線(xiàn)的鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州線(xiàn)路，給出的理由也更加堅實(shí)有力。

一是，這條線(xiàn)路兩端，不僅連接重慶和鄭州兩大國家中心城市。沿線(xiàn)區域還涵蓋渝鄂豫三地12個(gè)地級市（區、縣、州），聯(lián)通渝東北三峽庫區城鎮群、鄂西北和豫西南地區。

沿線(xiàn)千萬(wàn)人口和接近千萬(wàn)人口的城市有鄭州市、南陽(yáng)市、重慶市。

500萬(wàn)人口的城市有許昌市、平頂山市、襄陽(yáng)市。

百萬(wàn)人口的城市有宜昌市、萬(wàn)州區。

50萬(wàn)人口的城市有巫山縣、奉節縣、云陽(yáng)縣。

南北兩端城市密集、人口眾多，經(jīng)濟發(fā)達。

二是，是旅游資源豐富，沿線(xiàn)分布有萬(wàn)州青龍瀑布、天生城遺址，奉節的夔門(mén)、白帝城、天坑地縫，巫山的大小三峽，興山的昭君村古漢文化游覽區，神農架林區，?？档臏貚{溫泉、五道峽風(fēng)光，襄陽(yáng)古隆中，以及黃河風(fēng)景區、少林寺、石人山、西峽、內鄉縣衙等旅游景點(diǎn)。

對于重慶來(lái)講，這條線(xiàn)路深入到了三峽庫區，串聯(lián)起了獨具特色的三峽旅游資源。走這條線(xiàn)路，更利于開(kāi)展“高鐵游”。

三是，是從高鐵路網(wǎng)空白來(lái)看，這條線(xiàn)路覆蓋了襄陽(yáng)到萬(wàn)州段400多公里的鐵路空白，可以結束這些區域沒(méi)有高鐵的歷史。對提升區域交通出行能力的效果更明顯。這對帶動(dòng)長(cháng)江沿線(xiàn)經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展，充分激活了沿線(xiàn)地區的人流、物流、信息流提供出新動(dòng)力。

同時(shí)，沿線(xiàn)經(jīng)濟據點(diǎn)多，礦冶、化工、機械制造、紡織、建材、能源、汽車(chē)、光電、食品加工等工業(yè)體系發(fā)達，如果走這條線(xiàn)路，對沿線(xiàn)產(chǎn)業(yè)的提檔升級也將起到很好的促進(jìn)作用。

歷經(jīng)反復論證研判，最終，鄭州—襄陽(yáng)—巫山—萬(wàn)州的走向被確立。

為什么要選擇350公里時(shí)速

確定了線(xiàn)路后，選擇哪一檔時(shí)速。當時(shí)的中國高鐵，主要有250公里和350公里兩種時(shí)速標準。各有爭議的時(shí)速問(wèn)題如下：

主張時(shí)速250公里的專(zhuān)家認為：西部地區相對落后，且鄭渝高鐵襄陽(yáng)至萬(wàn)州段地質(zhì)條件復雜，投資大，沿線(xiàn)客流量少、鐵路回報收益差，選擇時(shí)速250公里的高鐵更適合西部地區出行。

主張時(shí)速350公里的專(zhuān)家認為：交通一直是制約西部地區經(jīng)濟發(fā)展的主要因素，東部地區高鐵網(wǎng)已經(jīng)四通八達，時(shí)速350公里可以進(jìn)一步縮短與東部的時(shí)空距離。而當時(shí)的重慶，還沒(méi)有一條時(shí)速350公里的高鐵。

用數據說(shuō)話(huà)

肖強和他的團隊結合相鄰鐵路技術(shù)標準，從高鐵與周邊路網(wǎng)適應性、客運量對比、列車(chē)開(kāi)行方案、運行時(shí)間、工程投資、經(jīng)濟效益、能耗、列車(chē)運行工況等多個(gè)方面研判，對兩種設計速度進(jìn)行全面的論證分析后。

得出結論是，時(shí)速350公里高鐵整套技術(shù)在當時(shí)已經(jīng)成熟。特別是前期規劃研究和勘察設計應具備適度超前的思維，要用發(fā)展的眼光去分析研判，不能為將來(lái)留下遺憾，選擇時(shí)速350公里的高鐵技術(shù)標準更合理、科學(xué)。

同時(shí)，專(zhuān)家們認為，鄭萬(wàn)段在襄陽(yáng)與漢十高鐵相接，350公里的時(shí)速可提高西南至華東的旅客運輸質(zhì)量，縮短重慶東向至武漢、南京、上海方向的運輸時(shí)間，彌補現有滬漢蓉通道中的宜萬(wàn)段標準低的問(wèn)題，為推動(dòng)長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)展提供重要基礎設施支撐。

河南南陽(yáng)、平頂山以及武漢、西安、合肥、濟南等周邊城市將形成“兩小時(shí)經(jīng)濟圈”。350公里時(shí)速更利于推動(dòng)沿線(xiàn)人流、物流、信息流的集聚。

鄭渝高鐵鄭萬(wàn)段，也由此成為我國復雜艱險山區地段修建的第一條橋隧比重超過(guò)90%、最高設計時(shí)速350公里的高速鐵路。

一橋飛架南北，天塹變通途

巫山小三峽入河口，一座彩虹狀的橙色拱橋，橫臥在百米高的陡峭山崖間，具備“一橋飛架南北，天塹變通途”的宏偉氣勢。

這座鄭渝高鐵巫山大寧河大橋，已經(jīng)成為巫山小三峽景區的靚麗景觀(guān)。

該橋一端連接著(zhù)鄭渝高鐵小三峽隧道，一端連著(zhù)鄭渝高鐵巫山車(chē)站，有近300米長(cháng)，為國內350公里/小時(shí)高速鐵路最大跨度無(wú)砟軌道中承式拱橋。

大寧河特大橋之所以設計成中承式拱橋，其中一個(gè)重要原因就是，可以最大限度減少大橋施工對小三峽水體、山體的破壞，最大程度保護沿線(xiàn)生態(tài)環(huán)境。

據中鐵二院重慶公司橋梁處副總工程師雷敏介紹說(shuō)，大寧河大橋地處V字形河谷，山高水深，地質(zhì)條件較差。小三峽隧道端無(wú)法開(kāi)挖施工通道，且無(wú)法利用小三峽隧道作為大寧河雙線(xiàn)大橋施工通道，所以結合地形、環(huán)保要求，研究了多種橋型方案。經(jīng)過(guò)對比，他們最終選擇了對環(huán)境更友好、施工更安全的中承式拱橋方案。

鄭渝高鐵萬(wàn)州到巫山段，線(xiàn)路沿著(zhù)長(cháng)江北岸布局設置，其間的生態(tài)環(huán)境“敏感、脆弱、原始、獨特”。

沿線(xiàn)周邊分布有包括自然保護區33處、風(fēng)景名勝區9處、森林公園15處、濕地公園1處、水源保護區25處，還有文物古跡、國家重點(diǎn)保護動(dòng)植物等。

肖強說(shuō)，萬(wàn)州到巫山段線(xiàn)路毗鄰長(cháng)江，在勘察設計過(guò)程中非常重視環(huán)境保護工作的實(shí)施細節。

一是，隧道工程穿越的山體盡可能遠離長(cháng)江水域，對洞碴集中堆放并采取綠化復墾措施。

二是，橋梁工程采取加大跨度的方式跨過(guò)水體，減少水中設置橋墩對水體和水中魚(yú)類(lèi)的影響。

三是，路基工程盡量減少高填深挖，讓鐵路周邊的自然環(huán)境最大限度保持原貌。通過(guò)以上措施，使鐵路工程與周邊自然環(huán)境協(xié)調、融合。

（編輯：敦英峰 電話(huà)：010—65420087 微信：jingbo1030 郵箱：chizizzs@163.com）

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